Válasz a közlekedési koncepció észrevételeinkre
Az ÉVE a város közlekedési koncepcióját véleményezte, s most ezt válaszolta meg a szakértő, melyet ez úton is köszönünk Dobrocsi Tamás mérnök úrnak. A válaszait pirossal kiemelve olvashatják.(Találhatók zavaró ismétlések, de a szöveg tördelésébe nem nyúltunk, ahogy kaptuk a levelet tesszük közzé.)
Észrevételek a „Veresegyház közlekedési rendszerének fejlesztési terve és operatív programja” (később” közlekedési koncepció”) című véleményezési anyaghoz
(Élni Veresegyházon Egyesület / Veresegyház, 2009. október 20.)
Veresegyház közlekedési koncepció tervezete igen komoly munkának tűnik, a hibáinak javítása után megfelelő iránymutatást nyújthat a szóban forgó terület fejlesztésére. Mivel feladatunk a koncepció hibáinak, hiányosságainak feltárása, ezért ezeket sorolom fel az alábbiakban.
A civil szervezetek feladata véleményem szerit nem „hibák, hiányosságok” keresése (mivel erre szakmai kompetenciával nem rendelkeznek. A feladatuk a saját elképzeléseik világos kifejtése, egyeztetés a közlekedési koncepció készítőivel, konszcenzuson alapuló megoldások kialakítása, valamint az egyeztetett elképzelések közvetítése a lakosság felé.
1.) Első problémánk nem magáról a koncepcióról szól, hanem a koncepció elfogadásának menetéről. Sajnos ez a munka is a Veresegyházon megszokott módon készül, ami azt jelenti, hogy a koncepció nyilvánosságra hozatala és véleményezésre adott határidő között, valamint a képviselőtestület általi elfogadása között 7 nap van meghatározva, vagyis nem elemezhető megfelelően, illetve feltételezhető, a szűk határidő miatt a beküldött vélemények semmibe vétele történik.
Csaknem egy hónappal később mégis sikerült véleményezni…
2.) A második alapvető probléma az, hogy nincs a városnak világos jövőképe, aminek elérését szolgálná a közlekedési koncepció. Így csak a jelenlegi állapot feltárása vonatkozásában értékelhető a tervezet, és talán a kényszerpályán sodródó fejlődés várható hatásaira vonatkozó felvetései lehetnek figyelmeztetők. Milyen célok figyelembevételével készült a koncepció? Milyen – a város funkcionális szerkezetében végbemenő – alapvető spontán vagy tervezett változásokkal szembeni közlekedési problémák kezelésére kell megoldásokat találni?
A város fejlesztési elképzeléseit az IVS tartalmazza, ennek szabályozási kereteit a TSZT biztosítja. Az IVS határozott elképzelést, iránymutatást tartalmaz a város fejlesztésére.
A közlekedési koncepció készítése során a fent említett tervek maximálisan figyelembe lettek véve. A közlekedési igények előrevetítése pont azt a célt szolgálja, hogy a közlekedési rendszer fejlesztése a jövőbeni közlekedési igények figyelembe vételével készüljön.
3.) Az Integrált Városfejlesztési Stratégia és a közlekedési koncepció népességszám alakulása eltérő számokat mutat. Az ellentmondást fel kell oldani, mert egyébként a koncepcionális beavatkozás többet árthat, mint használhat. (2021-ben 20205 a tervezett lakossági szám.)
A közlekedési koncepcióban szereplő lakosságszám előrebecslésének forrása hivatkozott, ebben a témában a legutolsó, kompetens készítőktől származó információ.
4.) Elgondolkodtató a 72-73 oldalon található becslés a város és a térség várható társadalmi, gazdasági valamint motorizációs változásával kapcsolatban. Úgy tűnik, hogy Veresegyház egyik koncepciója sincs (beleértve a közlekedésit is) ezekre tekintettel, illetve nincs összhang közöttük. Az ipari és turisztikai fejlesztések forgalomnövekedésre gyakorolt hatását nem veszi figyelembe. Nagyjából csak a spontán változással számol.
5.) A nyugati iparterület részénél említett kiszolgáló út (Kisrét utca) nem lehet része a Gödöllő – Vác között tervezett településeket elkerülő útnak. Az elkerülő út a térképszelvényeken helyesen van jelölve, a szövegben sem lehet más értelmezést használni.
6.) Több a szilárd burkolattal ellátott út, mint az azt bemutató térképvázlaton jelölve lett. Például a Béla király utcát keresztező utcák mindegyike már több éve aszfalt burkolattal ellátottak.
7.) Jelenleg Veresegyházon lakó-, pihenő-övezetek is vannak, a koncepció tervezetéből ezek hiányoznak, miért?
8.) A koncepcióban tervrajz, melyen kerékpárút van feltüntetve, csak a települési első és másodrendű utakhoz készültek. A kerékpárutakat bemutató térképszelvényen ellenben gyűjtőút esetében is fel van tüntetve kerékpárút. A gyűjtőutak esetében milyen kerékpárút legyen kiépítve?
9.) A tervrajzokon a kerékpárutak oly módon vannak megtervezve, ahol a járda és a kerékpárút nincs elválasztva egymástól. Ez főúton azt a problémát okozza, hogy a 20 km/órás sebességkorlátozás nem lesz betartva, mert itt nagy távolság miatt nagyobb sebességű közlekedésre van igény. Gyűjtőút esetében, pedig az a probléma, hogy ezek lakott övezetben vannak, ahol kisgyermekek játékmotorral, babakocsival, kisbiciklivel használják a járdát, és átmennek a kerékpárútra is. Általában az így kiépített kerékpárutak esetében nem lehet eldönteni, hogy a pálya melyik fele a kerékpárút, és melyik fele a járda.
10.) A koncepcióból nem látható az az elv, hogy kerékpárral a városon belül mindenhová, ésszerű távon, biztonságosan el lehessen jutni. Hiába építünk kerékpár utakat, ha azokat nem használja senki. Például a Csonkási óvodából a Mézes-völgyi iskolába csak komoly kerülővel lehet a tervek szerint eljutni. Javaslatunk szerint kerékpárutat kell kiépíteni a Hétvezér-, Anonymus-, Tél- és Pacsirta utca, Mézes-völgyi iskola útvonalon. Át kell tekinteni a koncepciót a leírt elv szerint.
11.) A Garabonciás utca T30 övezetből történő kivétele indokolatlan, mert kis forgalmú út, az átmenő-forgalom ide terelése nem cél.
12.) A Mogyoródi utca és a Hétvezér utca forgalmának elvezetésére nincs kijelölve gyűjtőút. A Budapesti útra, illetve a Patak utcára terelés indokolatlan kerülő, ami a környezetszennyezést fokozza, továbbá a forgalomnak a tavak felé történő terelése elkerülendő. Problémát okoz az is, hogy a Mogyoródi utca – Találkozók utca kereszteződése jelenleg is túlterhelt. Az általunk javasolt gyűjtőút az út szélessége alapján a Tél utca lehet.
13.) Az „Elsőbbségadás vagy jobb kéz szabály” kérdéskörnél az a javaslatuk, hogy az övezetből kiemelt utaknál is jobb kéz szabály legyen. Tapasztalatunk szerint ezt nem igen tartják be. A jelenleg menekülő útnak használt, egyébként lakó, pihenő övezeti úton sem tartják be a jobb kéz szabályt.
14.) A Mézesvölgyi iskola előtti részen forgalomcsillapított szabályozást hiányoljuk, tekintettel arra, hogy a Budapesti út elsőrendű útként nagyon helyesen folytatták Erdőkertesig. Javaslatunkkal hivatkozhatunk az IVS zöldfolyosó tervére, és arra, hogy a sétáló utcák területfelértékelést, és a város kellemesebbé tételét szolgálja.
A válaszokat lásd. a következőkben.
15.) A Malomtó partján lévő Találkozók útjára csak az ott lakók hajthassanak be, ennek turisztikai szempontból szintén forgalomcsillapítottnak kellene lennie. Hasonlóképp a tavak körüli part menti földutakra autóval behajtani tilos legyen.
Egyetértünk, a koncepció tartalmazza.
Észrevételek a „Veresegyház közlekedési rendszerének fejlesztési terve és operatív programja” (később” közlekedési koncepció”) című véleményezési anyaghoz
(Élni Veresegyházon Egyesület / Veresegyház, 2009. november 16.)
Veresegyház közlekedési koncepció tervezete igen komoly munkának tűnik, a hibáinak javítása után megfelelő iránymutatást nyújthat a szóban forgó terület fejlesztésére. Mivel feladatunk a koncepció hibáinak, hiányosságainak feltárása, ezért ezeket sorolom fel az alábbiakban.
A civil szervezetek feladata véleményem szerit nem „hibák, hiányosságok” keresése (mivel erre szakmai kompetenciával nem rendelkeznek. A feladatuk a saját elképzeléseik világos kifejtése, egyeztetés a közlekedési koncepció készítőivel, konszcenzuson alapuló megoldások kialakítása, valamint az egyeztetett elképzelések közvetítése a lakosság felé.
Az alapvető probléma az, hogy nincs a városnak világos jövőképe, aminek elérését szolgálná a közlekedési koncepció. Így csak a jelenlegi állapot feltárása vonatkozásában értékelhető a tervezet, és talán a kényszerpályán sodródó fejlődés várható hatásaira vonatkozó felvetései lehetnek figyelmeztetők. Milyen célok figyelembevételével készült a koncepció? Milyen – a város funkcionális szerkezetében végbemenő – alapvető spontán vagy tervezett változásokkal szembeni közlekedési problémák kezelésére kell megoldásokat találni? Elgondolkodtató a 72-73. oldalon található becslés a város és a térség várható társadalmi, gazdasági valamint motorizációs változásával kapcsolatban. Úgy tűnik, hogy Veresegyház semely koncepciója (beleértve azt a közlekedésit is) nincs ezekre tekintettel, illetve nincs összhang közöttük. Ez nagyjából csak a spontán változással számol. Azonban, nyilvánvalóan nem ilyennek kéne lennie egy koncepciónak.
A város fejlesztési elképzeléseit az IVS tartalmazza, ennek szabályozási kereteit a TSZT biztosítja. Az IVS határozott elképzelést, iránymutatást tartalmaz a város fejlesztésére.
A közlekedési koncepció készítése során a fent említett tervek maximálisan figyelembe lettek véve. A közlekedési igények előrevetítése pont azt a célt szolgálja, hogy a közlekedési rendszer fejlesztése a jövőbeni közlekedési igények figyelembe vételével készüljön.
A tervezet alapos felméréssel kezdődik, viszont a megállapítások, javaslatok sokszor általánosságokra korlátozódnak, nincsenek meghatározva az egyedi jelleg miatti korlátozások feltételei. Például van a tempó 30-as övezet, meg az abból kivett gyűjtőút, ahol 50 km/h-val lehet közlekedni. Le van írva, sőt a szerkezeti rajza is megtalálható a települési gyűjtőútnak. Mi van akkor, ha a tervezetben meghatározott szerkezetnek nem feleltethető meg az út. Gondolunk itt az Anonymus és Mogyoródi utcát kereszteződéseit határoló területre, ahol a szabályozási szélesség közel sem éri el a tervezet szerinti értéket? A tervezet korlátozza a jogszabályokban meghatározott egyéb övezeti lehetőségeket (lásd lejjebb „lakó-pihenő” övezet).
A tervezet 10 éves fejlesztési időtartamot határoz meg, ellenben nincsenek meghatározva a még fejlesztés előtti állapotban lévő területek közlekedési feltételei. Itt szintén az Anonymus utcát hoznánk fel példának. A tervezetben T 30-as övezetből kivett települési gyűjtőútként szerepel, viszont nem rendelkezik útpályától elválasztott járdával, ezért annak kiépítéséig javasolt a jelenleg is 40 km/óra sebességkorlátozás fenntartása.
Az Anonymus utca a területi képviselők kérése alapján került ki az övezetből. A járda kiépítéséig javasolt az övezet részeként kezelni.
A települési elsőrendű főút esetében nincs meghatározva a kiemelt intézmények környezetében a sebességkorlátozás lehetősége. Ez mindenképpen szükséges ez általános iskolák mellett. Továbbá a teherforgalom korlátozása szükséges lesz az elkerülő út megépítése után.
A fejlesztési javaslat szerint az általános iskolák előtti jelenleg elsőrendű főút, a 2102 sz. út kiváltására kerül sor. Ezzel egyidejűleg a jelenlegi nyomvonal települési gyűjtőúttá válik.
A települési másodrendű főút, és a települési gyűjtőutak esetén az elsőbbségi viszonyokat a települési elsőrendű főútnak megfelelően kell meghatározni. Azt, hogy „STOP” táblával, vagy „Elsőbbségadás kötelező” táblával védjük a kereszteződést a védett út beláthatósága, és sebességi viszonyai határozzák meg. A települési gyűjtőutak, és lakóutcák között, pedig meg kell maradni a jól bevált alá-fölérendeltséget. Az egyenrangú útkereszteződés balesetveszélyes. A jobbkéz-szabályt a többség nem tartja be a jelenleg ilyen besorolású, aszfaltborítással ellátott kereszteződésekben.
Az egyenrangú útkereszteződés a legbiztonságosabb csomóponttípusok egyike. Célja kifejezetten a forgalom lassítása. A KRESZ szabályait az Eu.területén ismereteink szerint kötelező betartani, nem egyes emberek szabad döntése annak betartása.
A különböző úttípusokra meghatározott feltételek nem egyértelműek. Például mit jelent a teherforgalom korlátozása? Célforgalom, például építési forgalom, behajthat-e, vagy csak engedéllyel lehet behajtani. Itt példának hozható az 1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól, amelyben a lakó-pihenő övezetben a közlekedés a következők szerint egyértelműen van meghatározva (Jelenleg a város rendelkezik lakó, pihenő övezetekkel. A koncepció szerint ezek megszűnnek, miért?):
A teherforgalom korlátozása a célforgalom kivételével való behajtást jelenti. A városban jelenleg egyetlen egy szabályos lakó – pihenő övezet sincs. Különféle táblák, különféle jogcímeken kihelyezésre kerültek, azonban ez nem jelenti azt, hogy a városban jelenleg vannak lakó-pihenő övezetek. A jelenlegi tervezési előírások, illetve a „20/1984. (XII. 21.) KM rendelet az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről” ajánlásai szerint a lakó-pihenő övezetek behajtási és kilépési pontjainál épített elemek (küszöbök) alkalmazása javasolt. Mivel ez jelentős építési munkával és ezzel együtt jelentős költséggel jár, egységesen a T30 övezetek kijelölése szerepel a javasolt fejlesztések között. A javaslat szerint az övezeteken belül 3,5 t össztömeg korlátozás is bevezetésre kerül. Ezzel a „Lakó-pienő” övezettel közel egyenértékű szabályozás kerül, jogszabályszerű kialakításra.
39/A. § (1) Lakó-pihenő övezetbe – a „Lakó-pihenő övezet” jelzőtáblától a „Lakó-pihenő övezet vége” jelzőtábláig terjedő területre – csak a következő járművek hajthatnak be:
a) kerékpár,
b) az ott lakókat vagy az oda látogatókat szállító személygépkocsi, a személygépkocsi kivételével a legfeljebb 2500 kg megengedett legnagyobb össztömegű gépkocsi, a betegszállító gépjármű, motorkerékpár és ezekhez kapcsolt pótkocsi, segédmotoros kerékpár, állati erővel vont jármű és kézikocsi, a kommunális szemét szállítására szolgáló jármű, továbbá az oda áruszállítást végző legfeljebb 3500 kg megengedett legnagyobb össztömegű tehergépkocsi,
c) az ott lakók költöztetését végző tehergépkocsi,
d) az oda látogatókat szállító autóbusz,
e) az oda építő- és tüzelőanyagot szállító tehergépkocsi és hozzákapcsolt pótkocsi,
f) az út- és közmű építésére vagy fenntartására, köztisztasági, rendvédelmi, betegszállítási, közegészségügyi feladat, illetőleg postai gyűjtő- és kézbesítő szolgálat ellátására szolgáló jármű, ha ez feladata ellátása érdekében elkerülhetetlen.
(2) A lakó-pihenő övezetben járművel legfeljebb 20 km/óra sebességgel szabad közlekedni.
(3) A lakó-pihenő övezetben a vezetőnek fokozottan ügyelnie kell a gyalogosok (különösen a gyermekek) és a kerékpárosok biztonságára. Ha az úton járda nincs,
a) a gyalogosok az utat teljes szélességében használhatják, a járművek forgalmát azonban szükségtelenül nem akadályozhatják,
b) járművel várakozni csak az erre kijelölt területen szabad.
A fizető parkolási övezetek kiépítését és fenntartását a kommunális adóból, esetleg pályázati pénzek segítségével kell megvalósítani, ezért a helyi lakosok részére, akik Veresegyházra fizetik az említett adót, ingyenesen kell a parkolási lehetőséget biztosítani.
A nyugati iparterület részénél említett kiszolgáló út (Kisrét utca) nem lehet része a Gödöllő – Vác között tervezett településeket elkerülő útnak. Az elkerülő út a térképszelvényeken helyesen van jelölve, a szövegben sem lehet más értelmezést használni.
A Kisrét utca nem része az elkerülőnek.
Több a szilárd burkolattal ellátott út, mint az azt bemutató térképvázlaton jelölve lett. Például a Béla király utcát keresztező utcák mindegyike már több éve aszfalt burkolattal ellátottak.
A hibákat javítjuk.
A koncepcióban tervrajz, melyen kerékpárút van feltüntetve, csak a települési első és másodrendű utakhoz készültek. A kerékpárutakat bemutató térképszelvényen ellenben gyűjtőút esetében is fel van tüntetve kerékpárút. A gyűjtőutak esetében milyen kerékpárút legyen kiépítve?
A tervrajzokon a kerékpárutak oly módon vannak megtervezve, ahol a járda és a kerékpárút nincs elválasztva egymástól. Ez főúton azt a problémát okozza, hogy a 20 km/órás sebességkorlátozás nem lesz betartva, mert itt nagy távolság miatt nagyobb sebességű közlekedésre van igény. Gyűjtőút esetében, pedig az a probléma, hogy ezek lakott övezetben vannak, ahol kisgyermekek játékmotorral, babakocsival, kisbiciklivel használják a járdát, és átmennek a kerékpárútra is. Általában az így kiépített kerékpárutak esetében nem lehet eldönteni, hogy a pálya melyik fele a kerékpárút, és melyik fele a járda. A tervezet nem használja a kerékpársáv lehetőségét, pedig több út tekintetében ésszerűbb ezt kiépíteni, mint a járdával egybeépített, gyakorlatilag funkciójára nem használható, drágán megépíthető kerékpárutat.
A koncepcióban bemutatott keresztszelvények koncepcionális szintűek, a helybiztosítás igazolását szolgálják. A pontos kialakításokat a megvalósítást megelőző részletes tervezés során kell meghatározni.
A koncepcióból nem látható az az elv, hogy kerékpárral a városon belül mindenhová, ésszerű távon, biztonságosan el lehessen jutni. Hiába építünk kerékpár utakat, ha azokat nem használja senki. Például a Csonkási óvodából a Mézes-völgyi iskolába csak komoly kerülővel lehet a tervek szerint eljutni. Javaslatunk szerint kerékpárutat kell kiépíteni a Hétvezér-, Anonymus-, Tél- és Pacsirta utca, Mézes-völgyi iskola útvonalon. Át kell tekinteni a koncepciót a leírt elv szerint.
A T30 övezeten belül az útpályán jogszerűen lehet kerékpározni, így az övezeteken belül nincs szükség külön kerékpárutak építésére.
A Garabonciás utca T30 övezetből történő kivétele indokolatlan, mert kis forgalmú út, az átmenő-forgalom ide terelése nem cél.
Egyetértek, a területi képviselők javaslata alapján került kijelölésre.
A Mogyoródi utca és a Hétvezér utca forgalmának elvezetésére nincs kijelölve gyűjtőút. A Budapesti útra, illetve a Patak utcára terelés indokolatlan kerülő, ami a környezetszennyezést fokozza, továbbá a forgalomnak a tavak felé történő terelése elkerülendő. Problémát okoz az is, hogy a Mogyoródi utca – Találkozók utca kereszteződése jelenleg is túlterhelt. Az általunk javasolt gyűjtőút az út szélessége alapján a Tél utca lehet.
T30 övezet került kijelölésre. Az övezet mérete alapján nincs szükség további kiemelt útvonalak kijelölésére.
Problémát jelent, hogy kereszteződések közelében lakók által telepített, vagy vadon nőt, de nem gondozott növények akadályozzák a kilátást, ezzel balesetet idéznek elő. A balesetveszély elkerülése érdekében szabályozni javasoljuk a növények telepítésének feltételeit, paramétereit.
Az anyagot koncepciónak nevezzük, de a címe szerint terv, és operatív program, ami a konkrét költségeket is tartalmazza, viszont a címéhez már nem elég részletes. Nem véleményezhető, hogy például a forgalomlassító elemek megfelelő számban, a megfelelő helyre vannak-e tervezve, ezért a telepítésük előtt újra kell kezdeni az egész eljárást, ami idő és pénz pazarlás egyszerre. Példa az elvárt részletezésre:
A Béla király utcába, annak bejárataihoz, továbbá a Palást és a Szentkorona utca közé 1-1, összesen 3 db T30-as övezeten belüli sebességcsökkentő küszöb kiépítése szükséges. Ezzel megoldódik az átmenő forgalom elterelése a gyűjtőútra úgy, hogy például a bútorszállító teherautók a keresztutcákon zökkenőmentesen tudják az itteni címekre kiszállítani a megrendelt árukat.
Ezek után az összesítőbe le lehet írni, hogy miből mekkora mennyiségre van szükség, és ez mennyibe kerül.
A koncepcióban megjelenített ellenőrizhetetlen számok, számítások okozzák azt az immár általánosnak mondható eredményt, hogy a kivitelezés költségei messze meghaladják a tervezett összeget.
A koncepcióban szereplő költségbecslés koncepció, helyenként tanulmányterv szintű. A koncepció célja nem a pontos költségbecslés készítése volt, hanem a fejlesztési források volumenének meghatározása, évenkénti ütemezése. Ezen a tervszinten nem elvárható a tételes költségbecslés. A kivitelezési költségek pontos meghatározását a tendertervek, esetleg kiviteli tervek alapján célszerű elvégezni.